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業界觀察自主品牌必須褪下“皇帝的新裝”鐘師中外整車合資生產模式是改革開放後帶給國企的一份豐厚的“遺產”,能在這場饕餮盛宴中享用的僅是長餐桌兩旁的外國車企和國企集團。但天下沒有不散的宴席,這場合資盛宴還能否幾十年不衰的吃下去,如今確實是個大話題。每當有政經上的風吹草動,對合資股比放開的爭議就要浮上來喧囂一陣。畢竟合資車企涉及到以萬億元計的產值和以千億元計的利潤,即便在宴席上吃撐的外方,也相當不滿當初中國產業保護政策套上瞭“馬嚼子”,總覺得是自己拿出瞭品牌、產品、技術和生產工藝,因此始終盼望著能突破對外資股比封頂50%的紅線,以便坐上餐桌的主位上。但作為國企集團,卻絕對不願看到自己合資股比跌出50%而萎縮。即便搞自主品牌,國企集團的投入都是來自合資的分紅。若無合資的分紅支撐,這些國企集團在行業中基本喪失立足的地位,保股比紅線就是保命,動股比就是奪命。但隨著中國一批獨立的自主品牌車企的崛起,社會上對合資模式的質疑、反思、修正的浪潮必然興起。當初搞合資的政策設計是拿合資作為權宜手段,幫國企脫困,至於脫困後國企該怎麼幹,從來就沒進行過頂層政策設計。當市場爆發托起瞭合資規模和巨大效益後,合資卻成為國企集團的最大追求目的。要不是2006年中共中央和國務院力推自主創新國策,國資委相應下壓自主品牌的政績指標給國企集團,國企集團根本不會主動去做投入、產出有巨大差距的自主品牌產品。由此可見,改變合資股比的推力因素,並不是簡單由外企通過本國政府針對性的施壓發生效應,而是由於中國的經濟實力發生根本性的扭轉,從鼓勵吸引外資到鼓勵中國企業積極向海外投資。而原先對單一行業中的特定國企對象進行政策性保護的做法,將會對這些企業群體邁向和紮根海外市場造成絆腳石,因為對整車制造合資股比的人為政策設限,易引發外國政府對來自中企投資的對等限制。因此,對於合資股比政策的重新定奪,不是來自意識形態的考量,而是政府把中國經濟的分量作用放在全球市場中來綜合權衡利弊得失。如果權衡之下,可以“丟卒保車”與“因大失小”,松動合資股比限制就勢所必然。因為合資車企的整體並不是中國汽車產業的唯一支柱,即使合資股比政策松動,合資車企的規模和市場分量根本不會減小,反而更會促使外資投入的積極性上升。其實,合資股比該不該松動的問題某種程度上看是一個“偽命題”,沒有什麼該與不該的正反兩種選擇,而應該聚焦在如何選擇合適的時間點開始松動,才能換得國傢利益的最大化。像吉利、比亞迪(002594,股吧)、長城這批獨立的自主品牌主力車企,寧可在中國市場與外資直接公平決鬥、死而無憾,不願國企靠著外援從背後襲來,致使自己在本國市場腹背受敵,可以說,他們不是合資模式的利益攸關者,根本不屑合資股比的重新洗牌。因此,合資股比解禁的唯一“失意者”僅是合資中的中方國企群體。可以假設一下未來合資股比松動後,外方處於控股地位的情形。中方股比的降低必然造成利潤分紅的相應減少,還連帶著對合資車企決策和經營上話語權的減少;但那時外方提升股比的博弈能力還取決於外方與中方資本實力的變化;假設目前合資股比立即開放,鑒於歐洲經濟走下坡路,法國PSA不但沒有對合資股比增加的要價權,相反還希望借中方的資本來援馳PSA脫困;前幾年通用汽車遭遇到破產保護窘況時,甚至割讓上海通用的外方股份套取現金以改善通用汽車財務狀況,這就說明合資股比即使開放,也不會出現反對合資股比開放的一方所描繪的“天塌慘相”,合資的外方不但無法甩掉中方,仍然受到客場各種復雜因素的制約,依然需要中方給予主場支持,隻不過外方希望能在合資車企中有明確的主導話語權,終結對等股比時中方對外方的牽制力。一旦中方在合資車企中的股比低於50%,必然會導致中方無法一勞永逸地坐享以往的合資紅利,迫使中方背後的國企集團加大另辟蹊徑的積極性,把因政策推動而被動從事自主品牌建設,轉變到為未來求生而主動加大對自主品牌投入。福兮禍所伏,禍兮福所倚。任何事物都有兩面性,合資股比開放也隻是一個外部條件因素,結果並不是非黑即白,根本沒有目前死守既得利益者如喪考妣似的大肆渲染合資股比開放後的慘樣。所以說,合資模式不是中國汽車產業發展的戰略支柱,合資股比變化也左右不瞭中國汽車產業發展的命運。本文作者為汽車行業知名評論員

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內容台南二胎房貸來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2014-03-01/162616801.html
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