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內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-26/157434151.html

銀行房屋信貸利率任何問題免費諮詢低速電動汽車遭遇身份尷尬 路在何方

本報記者 於大勇報道今年以來,關於低速電動汽車發展的消息不斷見諸報端。中國工程院院士楊裕生和清華大學車輛工程系電動汽車研究室主任陳全世等業內專傢也一直為低速電動汽車的發展而奔走。種種跡象表明,雖然低速電動汽車無電動汽車的合法身份,但在地方政府的支持及市場推動下,其發展速度較快,並已引發廣泛關註。身份尷尬由於我國對汽車產品準入采取的是公告管理,而目前國內所有的低速電動汽車均未進入工業和信息化部的《車輛生產企業及產品公告》,因此不能獲得上路牌照。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示,低速電動汽車是以鉛酸蓄電池為動力,電機采用低成本的異步交流電機,最高車速標定在每小時40-70公裡,是披著轎車外殼的電瓶車,根本不能算是汽車。知名汽車評論員賈新光表示,從目前情況看,要求低速電動汽車在動力性能方面達到傳統燃油汽車的水平,的確很難。低速電動汽車架構簡單、技術並不復雜、價格比較低、生產也比較簡單,有摩托車的制造水平就可以生產。賈新光認為,從國內現有產品來看,低速電動汽車做工一般都比較粗糙,有的還用鉛酸電池,這並不值得提倡。低速電動汽車從誕生之日起,就因為安全性、環保性等問題而備受“詬病”。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除出“新能源汽車”產業大傢族。尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產企業及產品公告》,因而不能作為正規車輛上路行駛。據瞭解,低速電動汽車實際上是沙灘車、觀光車、高爾夫車一類景區內使用的運輸工具,近年來相關企業以此為基礎,進行小幅度改裝,使其具有瞭傳統汽車的外型,並在地方政府的許可下進行銷售及上路行駛。以目前國內低速電動汽車主要生產企業時風集團為例,該企業此前的產品包括玉米及小麥聯合收割機等農用機械。時風捕捉到從兩輪電動車、三輪電動車到四輪電動車消費升級中的“商機”,從2007年開始嘗試進軍低速電動汽車市場。2008年,時風集團開始銷售型號為GD04的低速電動汽車,當年銷量為4000輛左右,售價2.8萬-3.2萬元。發展“高速”雖然低速電動汽車無電動汽車的身份,但在農村市場、三四線城市等巨大需求的帶動下,許多地區的低速電動汽車企業如雨後春筍般成長起來,從而促使地方政府結合本地產業特點出臺產業扶持和政策。低速電動汽車以其價格低廉、方便等特性,迅速打入到三四線城市及農村市場,尤其是在山東、江蘇、廣東等省發展較快,這與當地出臺的低速電動車相關政策有著密切關系。以山東省為例,低速電動汽車已經成為極具特色的產業之一,為保護其發展,帶動地區生產總值(GDP)增長,還出臺瞭《山東省低速電動車管理辦法》,並在2011年向工業和信息化部等部門提交在山東省內開展低速電動車示范運營的申請。楊裕生認為,無補貼的低速電動汽車更適合中國國情。楊裕生表示,裝配鉛酸電池的低速電動汽車在市場需求的推動下,其性能正在不斷得到改進和提高。目前,低速電動汽車普及型的價格約為3萬元,配置較高的約4萬元,在價格上更易被消費者所接受。並且,隨著產品成熟度的提升,低速電動汽車的前景看好。山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤認為,低速電動汽車的用戶群體主要集中在三四線城市及農村市場,消費者希望買到好看又便宜的代步工具,低速電動汽車可以很好地滿足這一群體的需求,市場潛力巨大。雖然低速電動汽車因其“低速”而無法上牌上路,但市場銷量卻“高速”攀升。數據顯示,低速電動汽車車速在50-60公裡/小時,充電一次可行駛80-100公裡,使用成本不到傳統汽車的1/4,在三四線城市及農村市場具有較大的市場優勢。2012年,國內低速電動汽車共銷售11萬多輛,僅山東省內的銷量就高達6.8萬輛。作為國內對低速電動汽車扶持力度最早、出臺相關地方管理條例最早、相關行業技術地方聯盟成立最早、行業技術參考標準頒佈最早的省份,山東省低速電動汽車產業發展迅速。據魏學勤介紹,2011年,山東省生產小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛,比2010年的2.9萬輛增長120%;2012年山東省低速電動車產量在10萬輛左右;今年1-5月,山東省低速電動汽車的產量約為5萬輛,環比增長36%。目前,該省從事低速電動汽車生產的企業有20多傢。國務院發展研究中心產業經濟部主任王曉明認為,低速電動汽車是我國電動汽車發展的一個特殊領域。在特定區域和有效需求的催生下,低速電動汽車實現瞭初步產業化,在滿足國內市場需求的同時,也實現瞭較大規模的出口。汽車分析師鐘師表示,汽車需要總是伴隨著經濟發展水平,而目前中國的經濟發展能力正好適合低速電動汽車的發展,如果政府允許放開,未來中國很可能會發展成為電動汽車王國。路在何方是否應該發展低速電動汽車,業內一直存在爭論。一種觀點認為,低速電動汽車之所以價格低,是因其制作工藝粗糙,使用材料差,生產成本低。對於這種以低廉取代安全性的產品,根本就不應該發展。另一種觀點認為,優先發展低速電動汽車與發展新能源汽車並不矛盾。我國電動汽車產業的發展應從實際出發,制造符合市場需要的電動汽車,制造普通百姓買得起的電動汽車。清華大學汽車工程系教授、汽車安全與節能國傢重點實驗室副主任陳全世表示,生產資質的問題是企業或者說是低速電動汽車面臨的首要問題。沒有資質,國傢就不會承認低速電動汽車的合法身份;沒有合法的身份,低速電動汽車就隻能在夾縫當中生存。陳全世表示,目前確實有很多人認為低速電動汽車在技術和安全性能方面存在隱患,這是一個很深的誤解。低速電動汽車的技術與安全性能一般沒有問題,隻是目前存在“沒有資質,生產的汽車不能上路、上牌”的狀況,同時大多數生產低速電動汽車的企業沒有資質,所以才會被誤認為存在隱患。第一電動車網董事長龐義成認為,在目前情況下,低速電動汽車需要解決的問題有很多,如要大力呼籲政策的開放、產品必須要升級、要抓緊進行環境保護系統的管理等。“對於低速電動汽車生產企業來說,其核心的問題是要按照汽車企業的規律生產汽車級的產品。如果這個問題解決好,政策問題、環境保護問題,可能慢慢都能解決”。賈新光表示,政策的空白和市場需求的真實存在導致低速電動汽車行業的“野蠻生長”,從而也造成瞭生產狀態混亂、技術水平參差不齊、安全性和質量無法保障等行業亂象,客觀上也推遲瞭低速電動汽車行業拿到“準生證”的進程。而地方政策的“小打小鬧”終究難成大器,且在中央沒有明確表態之前,地方也隻能是低調行事。因此,應從國傢層面摸清低速電動汽車行業的發展現狀,並結合實際情況出臺低速電動汽車的法規標準,讓“低速但不低質”的企業脫穎而出,盡快規范行業發展,為低速電動汽車正名,同時也為電動汽車產業打開一個突破口。

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